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蔚來ES8性能測試:實錘了,ES8誤標零百加速時間!

收藏 2019年01月02日 評論 編輯:- 來源:新車評網

我決定在風口浪尖做個弄潮的人兒。

蔚來ES8性能測試:實錘了,ES8誤標零百加速時間!

最近蔚來與ES8已經成為一個輿論的高潮點,圍繞它爭論的雙方也爭持不下。而且最讓人不解的是,只要但凡提及蔚來ES8的一點好,就會有人來帶節奏說這位提及蔚來ES8有優點的人士接受了蔚來的推廣費用,俗稱“充值”。

其實每一樣事物都會有它的優缺點,認定某一種事物“一無是處”實際上并不符合自然客觀規律。所以本文,我會一如既往地把我對蔚來ES8進行測試后的得出的結果,結合實際體驗得出的結論以及個人觀點進行陳述。

蔚來ES8性能測試:實錘了,ES8誤標零百加速時間!

首先我想提一提,我們借到這臺蔚來ES8在我們編輯部為期一周的試駕過程中所出現的問題。之前很多人提出過蔚來ES8的產品完成度低這一問題,從我們編輯部體驗后發現的問題來說,印證了這一事實。不過不幸中的萬幸在于,我們所遇到ES8的低完成度問題主要出現在車機的軟件上,而不是駕駛、行駛等層面。因為假若動力系統、剎車系統等出現bug,影響到行車安全,問題會比僅僅是車機失靈后果嚴重得多。

加速剎車測試:

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蔚來ES8配備前后雙交流異步動力電機,整車能輸出480kw的最大功率以及840N.m的最大扭矩,官方宣稱ES8的最快加速時間是4.4s。這樣的加速成績對一臺大型7座SUV來說相當的強悍,不過是否真的能跑出來,又是另外一碼事。

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ES8的輪轂尺寸達到21寸,為了照顧較強的動力輸出,輪胎的寬度達到了265。從品牌以及型號看,ES8所選用的馬牌MaxContact MC6輪胎具有一定的性能取向,我們也對其剎車成績有較高的期待。

測試結果如下,通過下面表格我們也交代一下測試當天的各種條件。

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加速:比官方成績還快

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把ES8調到運動模式,經過多次測試,其0到100km/h的加速時間穩定在4.2s。這個實測成績打破了蔚來官方宣稱的4.4s,可以說相當優秀。蔚來的電機出力特性比較特別,在全力踩下電門的瞬間,電機的力量并不會一下子全力釋放,而是像指數曲線一樣上升,經過0.4s左右的時間才會全力輸出。

這種感覺既難受又奇妙,難受的點在于這與駕駛者的預判不相符,就像是別人在幫你踩電門一樣。而奇妙的原因也在于此,這能讓駕駛者和乘客一樣,猜不透峰值扭矩以及最強的推背感到底什么時候才來。每次用蔚來全力加速,你都能感覺頭腦發脹,心跳加速。其加速的峰值G值達到了0.85G,整個過程相當刺激。

剎車:非常優秀

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最終蔚來ES8取得了35.34m的100km/h到0剎車成績,這對于一臺體重接近2.5噸的大型SUV來說相當優秀。從G值表可以看出,蔚來ES8的初始剎車力度達到近1.8G,隨后線性回落到1.05G左右并一直持續到剎停。蔚來ES8的機械剎車系統與動能回收系統相互獨立,也就是說ES8的剎車踏板只負責控制機械剎車系統,沒辦法調控電機動能回收的力度。這種省事兒的做法這對于一臺主打高端豪華的純電動車來說不太應該,缺了點科技感。要知道,只賣10來萬的純電軒逸都做到了電制動與機械制動的高度整合。

電耗測試:全程極偶爾需要踩剎車,是種怎樣的體驗(市區實算29.53kW.h/100km,高速實算27.23kW.h/100km

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測試油耗我們經驗豐富,只要把車加油至跳槍,在規定的時間按照規定的路線回到加油版,再用同一把槍再次加油至跳槍,便可以算出其油耗。為了較為準確地測試出純電動車的電耗,盡可能減少誤差,我們選擇公司樓下的小鵬充電樁把蔚來ES8充滿,再在規定的時間跑完規定的路線,算出平均電耗。

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相比起加油,自助充電的體驗要差不少。可能是技術以及軟件配套尚不成熟的原因,在使用的過程中,小鵬充電樁以及與其配套的APP經常性地出現bug,諸如插槍無法開始充電、充電槍插上后無法順利拔出、充電樁顯示故障、APP內部訂單信息錯亂、無故取消訂單(實際上仍舊在充電)、無故充電進程停滯等等問題是層出不窮。

此外,像是燃油車侵占純電動車充電車位的事情也經常發生,影響充電樁的正常使用。加上像小鵬這類快充的充電樁,其黑橡膠包裹的電線直徑接近6cm,又沉重又堅硬,作為方鋼男兒的我要抬動這根電線都費老大勁兒,更何況是有些略微柔弱的女士。所以總的來說,公共充電樁的使用體驗仍舊是有很大改善空間的。

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市區電耗測試狀態下,我們把ES8調至節能模式,此時車機上顯示ES8的電機會被限制動力輸出,0到100km/h的加速時間被延長至7到8秒,同時電機的動能回收力度會被調到最強。相信很多人會不習慣這類只要一松開電門,便會強制強力地回收電能的單踏板邏輯。就我個人的體驗而言,我認為只要經過一段時間的習慣,你會發現單踏板邏輯非常好用。過往燃油車要制動只能通過夾緊剎車盤的形式,把車前進的動能通過機械摩擦轉化為熱能從而制動,無疑這部分能量會被浪費掉。

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而像蔚來ES8這種動能回收力度足夠大的車,你能通過踩踏電門的深度來比較精準地控制動能回收的力度,從而取代機械剎車實現有效的制動。這樣做有個好處,可以盡可能地回收能量到電池中,從而省電。所以你只要熟悉ES8如何用電門控制動能回收力度,除非需要剎停,全程都不需要碰一腳剎車。在完全松開電門的情況下,ES8的制動力度非常足,能在4到6秒內把ES8從60km/h減速至8km/h左右,所以在市區擁堵路況下基本全程微調電門深淺即可。

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最終我們測得的電耗如上圖。蔚來ES8的行車電腦邏輯非常詭異,沒辦法像一般的車一樣設置Trip A和Trip B等行程,所以想從其行車電腦得知像是行駛里程、平均時速以及平均電量等信息成了奢望。我翻遍了ES8的車機,甚至致電蔚來客服,最終得到的答案是ES8只能顯示月平均電耗、年平均電耗、日總電耗三個數值,或許蔚來認為車主只在乎這三個數值吧。

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在平均時速20km/h的情況下,蔚來ES8跑出了29.53kW.h/100km的市區平均電耗,按照小鵬充電樁1.5元/kW.h的價格算,ES8在市區每跑100公里要44.295元。這對于一臺擁有4.2s加速能力以及重量接近2.5噸的大型SUV來說,仍屬省錢。我特意注意了一下充滿電后蔚來車內顯示的續航里程為336km,跑完這60.6km后,車顯的續航里程省下262km,失去了74km,實際與消耗的里程誤差并不大,可以接受。根據這個平均電耗,再結合目前蔚來ES8所擁有的70kWh電池包,也可以推算在這種擁堵的狀況下,蔚來ES8的總續航里程只有237km左右,實在是捉襟見肘。

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接下來我想解釋一下為什么我們測出來的高速電耗比市區堵車電耗還低,因為在大家的印象中電動車跑得越快越費電。第一個原因是測試當天廣州非常寒冷,我們測試時全程開啟暖風、座椅加熱和方向盤加熱,而這三個功能使用時間越長耗電越高,我們的市區電耗測試時間接近3小時,比高速測試的1小時要長得多,所以因供暖而耗的電自然更多。再者,我們的高速電耗測試路線南沙港快速路全程限速100km/h,而根據風阻計算公式:

蔚來ES8性能測試:實錘了,ES8誤標零百加速時間!

可以得出結論,空氣阻力與車速的平方成正比,也就是說即便120km/h與100km/h兩個只相差20km/h,此速度差所能產生的空氣阻力是非常巨大的。這也就能解釋為什么以100km/h巡航相對120km/h來說省電得多。即便在這種限速100km/h的高速上再省電,通過平均電耗算出來ES8的高速續航里程也只有257km。不過只要膽子夠大,還是可以開著它從廣州去一趟深圳來回的。

噪音:符合身價

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純電動車對比燃油車,少了內燃機這一音源,理論上噪音會比燃油車有優勢。這一點在低速時很明顯,但隨著車速的上升,路噪、風噪接踵而至,純電動車的靜音優勢就會越發不明顯。所以蔚來ES8的高速噪音成績并不會比傳統燃油車有明顯優勢。只能說從實測數據來看,蔚來的各速度段隔音水平對得起它自身的身價。

蔚來的車頭造型比較方正,這使它的撞風面積較大,同時其輪轂尺寸為21寸,這兩個因素都對其噪音測試的表現不利。不過實際情況比較讓人滿意,這兩種噪聲都不會對高速行車造成明顯的滋擾。

平心而論

面對我們的各項測試項目,蔚來ES8交出了自己的答卷,其中加速剎車能力堪稱出眾,能耗測試環節暴露了其續航里程較短的劣勢,而NVH表現則符合預期。不可否認,ES8的軟件層面的完善程度確實較低,日后蔚來仍需要投入大量的時間和經歷去優化、升級ES8的軟件,方能給各位消費者以交代。

另一方面,ES8也依靠高規格的硬件,展現出了其某些方面強大的產品力,比如加速能力,剎車能力、靜音能力以及懸掛的支撐能力。在初步體驗過程中,包括我的很多同事都表示一上車對ES8加速時出力的方式,單踏板邏輯等的不適應,需要180度大轉彎地改變過往駕駛普通燃油車的習慣。誠然,我剛接觸ES8時也出現的開著頭暈等不習慣的表現。可相信各位隨著用車時間的增長,以及對蔚來ES8動力系統的了解,是可以很好地去適應甚至喜歡上這種駕駛邏輯的。

蔚來ES8性能測試:實錘了,ES8誤標零百加速時間!

當然我在這里并不是想告訴大家,這臺ES8是一款適合大多數人的產品,它的種種特性注定它優缺點極其鮮明且小眾(7座、大型SUV、純電動、續航里程短、售價接近50萬元)。之前柳笛提到過接受新產品時,消費者是有分層的。2.5%的人是革新者、13.5%的用戶是早期少數采納者、34%是早期的大多數、34%是晚期大多數、16%是冥頑不化者。很明顯,在現階段蔚來ES8注定只適合那2.5%的革新者。在我看來,想成為蔚來這2.5%需要什么條件呢?1.家里能安裝充電樁。2.有富余的燃油車代步 3.有錢 4.對蔚來的理念、車友群體以及服務感興趣。你們覺得有道理嗎?(文章來源:新車評網)

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